Comments Off

Từ ụ tàu trở thành Bảo tàng Hàng hải


.

Bài này được đăng trên tạp chí Người Đô thị .Khi bàn về số phận Ba Son,chúng tôi chẳng phải quá "thủ cựu" ,khư khư ôm lấy quá khứ để "cúng cụ" nhưng có lẽ làm kinh tế cũng có ba bẩy đường .Vừa đưa chuyện này trên FB,anh bạn Nam Đinh Nguyên giới thiệu luôn hai tấm hình bảo tàng Yokohama mà anh chụp được trong lần công tác ,và chính anh đã từng trọ trên khách sạn tầng 42 của Landmark Yokohama .Cám ơn bạn Nam Dinh Nguyen đã tạo cơ hội để tôi viết bài này .Rồi ,dịp trùng hợp hiếm có ,ngày hôm kia,khi tham dự Hội nghị Đăng kiểm Châu Ấ ACS tại Đà Nẵng ,tôi có dịp chuyện trò cùng với anh Kitamura,kỹ sư đóng tàu của MHI lừng danh ,nay là tổng thư ký của Diễn đàn Đóng tàu châu Á ASF
Lại viết thêm :Chiều qua ngồi nói chuyện với một nhà kinh tế thuộc khối An Ninh,được biết chủ tịch Vingroup đã thành công đầu tiên tại VN với VinPearl Nha Trang lúc mua đất vối giá chỉ có 5 triệu Obama ,đầu tư trong tình hình nhiều người cho là điên rồ .Thành công tới nay quá rõ .Nếu ông chủ VinGroup làn này chơi sang ,dám giành hai cái ụ tàu này làm Bảo Tàng ,giá  trị khu Ba Son còn tăng cao nhiều lần hơn nữa,vượt xa cả khu Minato Minrai của Greater Tokyo .Chẳng lẽ bài báo này và ý kiến của Nam Đình Nguyên không có dịp lọt tới tai nhà Tư Bản làm giầu từ mỳ gói Ukraina này !!!
Trong khi chỉnh trang đô thị,việc di dời các công xưởng,ụ tàu ra khỏi các khu dân cư để biến nó thành các trung tâm mua sắm ,sinh hoạt ..là chuyện thường xảy ra trên toàn thế giới.Làm thế nào để cuộc di dời được toàn vẹn và sử dụng các mảnh đất vàng sao có ích lợi nhiều mặt đã được các nhà quy hoạch đô thị nghiên cứu đề xuất khá kỹ lưỡng,cân nhắc trên mọi khía cạnh,vừa phục vụ tốt việc phát triển đô thị vừa giữ lại những nét truyền thống lâu đời để mọi thấy được sự phát triển của đô thị là một quá trình liên tục như một cơ thể sống …Có thể lấy những ví dụ của khu  cảng cá San Francisco nước Mỹ hay Hamburg Đức …trong bài này chúng tôi xin giới thiệu khu Minato Mirai của Yokahama Nhật Bản
         Minato Mirai
        Tới Yokohama du lịch,chắc chắn bạn bè sẽ giới thiệu với chúng ta khu Minato Mirai 21 ,theo tên  đầy đủ có nghĩa là Cảng của thế kỷ 21 nhưng người ta chỉ gọi tắt là Minato Mirai .Ý tưởng vạch ra việc quy hoạch xây dựng khu đô thị sầm uất vào bậc nhất nước Nhật này đã bắt đầu từ những năm 60 của thế kỷ trước bao gồm việc di dời các nhà máy,các khu công nghiệp,bồi đắp thêm vùng đất này thành một trung tâm nối hai vùng Kanai và Yokohama và người vạch ra những nét đầu tiên chính là ông thị trưởng Ichio Asukata vào năm 1965 .Để thực hiện ,cần phải di dời những cơ sở công nghiệp quan trọng trong khu vực này trong đó có tổ hợp công nghiệp Mitsubishi Heavy Industries (viết tắt MHI) và khu đường sắt Nhật Bản .
         Vui chơi quanh "ụ tàu nhỏ" tại YokohamaVui chơi quanh "ụ tàu nhỏ" tại YokohamaVào những năm 60 , MHI đã khôi phục lại sức sản xuất của nó sau chiến tranh.Ta biết rằng ,MHI được hình thành vào năm 1891 (trong khi Ba Son đã hoàn thành chiếc ụ lớn vạn tấn vào năm 1888) ,là một trung tâm đóng tàu lớn của Nhật với các sản phẩm tàu chiến đấu cho hai cuộc Thế Chiến I và II.Sau chiến tranh,nó mau chóng chế tạo các tàu dân dụng ,góp phần tạo nên “Điều thần kỳ của Nhật Bản “ khi công nghiệp đóng tàu toàn cầu chuyển trục dần từ Tây sang Đông ,từ các quốc gia hàng hải như Đức,Anh,Bắc Ấu sang Nhật Bản và Hàn Quốc.Chính Hàn Quốc cũng được MHI hỗ trợ toàn diện nên trung tâm đóng tàu mới nổi lên này có tên hao hao như người đã tư vấn ,giúp đỡ ,đó là HHI (Hyundai Heavy Industries) .
Ụ tàu lớn trở thành bến đỗ chiếc thuyền buồm lịch sử Nippon MaruỤ tàu lớn trở thành bến đỗ chiếc thuyền buồm lịch sử Nippon Maru Cũng vào những năm 60 ,MHI đóng nhiều tàu cho Liên Xô trong đó có chiếc ụ nổi 83M mà Vinalines đã “rước về” ,tạo nên vụ án “đại tham nhũng Dương Chí Dũng” ồn ào dư luận.Di dời MHI ra sao ? Lấp hai cái ụ đó để xây các cao ốc chăng ?   Chẳng là cũng giống như Ba Son,dù tuổi đời của MHI có “trẻ “ hơn một chút  ,MHI  tại Yokohama có hai cái ụ tàu ,một cái nhỏ giống như ụ Antoine của Ba Son và một cái lớn giống như ụ Paviller ,tức là hai ụ Ba Sơn mang tên hai kỹ sư đã thiết kế nên nó .Ụ nhỏ của MHI xây dựng năm 1897 (Ba Son năm 1863) còn ụ lớn xây dựng năm 1899 (Ba Son năm 1888) -một sự trùng hợp kỳ lạ giữa hai trung tâm đóng tàu nổi tiếng thế giới  một thời- vẫn được giữ nguyên trong một khu bảo tàng mang tên “Bảo tàng Công nghiệp Mitsubishi” .Đi tàu điện tuyến Minatomurai ,từ trung tâm Yokohama về phía biển rồi xuống ga Shintakashima để lọt vào khu vực dày đặc các siêu thị ,trung tâm mua sắm rồi tới Bảo tàng Nghệ thuật …rồi vượt qua một con sông là tới khi Bảo tàng Công nghiệp này .Đứng từ đây nhìn sang bên kia sông là tòa nhà Landmark Yokohama cao thứ tư nước Nhật với độ cao  296,3 mét   .Thật có sự trùng hợp kỳ lạ vì trong tương lai ,khi dùng đường sắt trên cao ,xuống ga Ba Son và từ đây nhìn qua rạch Thị Nghè sang phía Tân Cảng xưa kia ta cũng sẽ bắt gặp tòa nhà mang tên Landmark nhưng với độ cao hơn ,được xếp hạng thứ 8 thế giới. Nhưng thay vì một Bảo tàng như Yokohama, người ta đã vạch nên một khu Ba Son dày đặc biệt thự và căn hộ ,xóa sạch hai cái ụ và  nó chỉ được thu lại thành một mô hình nho nhỏ trong một khu vực vẻn vẹn 600 mét vuông ! Trong khi đó ,tại Yokohama, hai chiếc ụ của MHI vẫn được giữ nguyên .Chiếc ụ nhỏ thành một bể nước xung quanh là các dịch vụ vui chơi còn chiếc ụ lớn biến thành cầu tàu trưng bày chiếc tàu buồm mang tên “Nippon-Maru” tức là “Nước Nhật” .Con tàu này được chế tạo năm 1930 và là trường học huấn luyện người đi biển suốt mấy chục năm qua cho tới khi về hưu năm 1984.Với dân chúng thành phố cảng có lịch sử hơn 150 năm ,những cánh buồm treo trên 4 cột với tổng diện tích vài nghìn mét vuông đã được coi là biểu tượng của thành phố này .Và nó trở thành con tàu bảo tàng nằm trong khu bảo tàng MHI ! Với Ba Son,có thể có người cho rằng làm bảo tàng như MHI sẽ mất “tính chất hải quân “ .Trong bài sắp tới chúng tôi sẽ giớ thiệu một Bảo tàng Hải quân sống động,đó là Bảo tàng Hải quân Hoa Kỳ tại thủ đô Washington DC ,nơi đã xảy ra cuộc nổ súng vào  tháng 09/2013  

Bài này được đăng trên tạp chí Người Đô thị .Khi bàn về số phận Ba Son,chúng tôi chẳng phải quá "thủ cựu" ,khư khư ôm lấy quá khứ để "cúng cụ" nhưng có lẽ làm kinh tế cũng có ba bẩy đường .Vừa đưa chuyện này trên FB,anh bạn Nam Đinh Nguyên giới thiệu luôn hai tấm hình bảo tàng Yokohama mà anh chụp được trong lần công tác ,và chính anh đã từng trọ trên khách sạn tầng 42 của Landmark Yokohama .Cám ơn bạn Nam Dinh Nguyen đã tạo cơ hội để tôi viết bài này .Rồi ,dịp trùng hợp hiếm có ,ngày hôm kia,khi tham dự Hội nghị Đăng kiểm Châu Ấ ACS tại Đà Nẵng ,tôi có dịp chuyện trò cùng với anh Kitamura,kỹ sư đóng tàu của MHI lừng danh ,nay là tổng thư ký của Diễn đàn Đóng tàu châu Á ASF
Lại viết thêm :Chiều qua ngồi nói chuyện với một nhà kinh tế thuộc khối An Ninh,được biết chủ tịch Vingroup đã thành công đầu tiên tại VN với VinPearl Nha Trang lúc mua đất vối giá chỉ có 5 triệu Obama ,đầu tư trong tình hình nhiều người cho là điên rồ .Thành công tới nay quá rõ .Nếu ông chủ VinGroup làn này chơi sang ,dám giành hai cái ụ tàu này làm Bảo Tàng ,giá  trị khu Ba Son còn tăng cao nhiều lần hơn nữa,vượt xa cả khu Minato Minrai của Greater Tokyo .Chẳng lẽ bài báo này và ý kiến của Nam Đình Nguyên không có dịp lọt tới tai nhà Tư Bản làm giầu từ mỳ gói Ukraina này !!!
Trong khi chỉnh trang đô thị,việc di dời các công xưởng,ụ tàu ra khỏi các khu dân cư để biến nó thành các trung tâm mua sắm ,sinh hoạt ..là chuyện thường xảy ra trên toàn thế giới.Làm thế nào để cuộc di dời được toàn vẹn và sử dụng các mảnh đất vàng sao có ích lợi nhiều mặt đã được các nhà quy hoạch đô thị nghiên cứu đề xuất khá kỹ lưỡng,cân nhắc trên mọi khía cạnh,vừa phục vụ tốt việc phát triển đô thị vừa giữ lại những nét truyền thống lâu đời để mọi thấy được sự phát triển của đô thị là một quá trình liên tục như một cơ thể sống …Có thể lấy những ví dụ của khu  cảng cá San Francisco nước Mỹ hay Hamburg Đức …trong bài này chúng tôi xin giới thiệu khu Minato Mirai của Yokahama Nhật Bản
         Minato Mirai
        Tới Yokohama du lịch,chắc chắn bạn bè sẽ giới thiệu với chúng ta khu Minato Mirai 21 ,theo tên  đầy đủ có nghĩa là Cảng của thế kỷ 21 nhưng người ta chỉ gọi tắt là Minato Mirai .Ý tưởng vạch ra việc quy hoạch xây dựng khu đô thị sầm uất vào bậc nhất nước Nhật này đã bắt đầu từ những năm 60 của thế kỷ trước bao gồm việc di dời các nhà máy,các khu công nghiệp,bồi đắp thêm vùng đất này thành một trung tâm nối hai vùng Kanai và Yokohama và người vạch ra những nét đầu tiên chính là ông thị trưởng Ichio Asukata vào năm 1965 .Để thực hiện ,cần phải di dời những cơ sở công nghiệp quan trọng trong khu vực này trong đó có tổ hợp công nghiệp Mitsubishi Heavy Industries (viết tắt MHI) và khu đường sắt Nhật Bản .
         Vui chơi quanh "ụ tàu nhỏ" tại YokohamaVui chơi quanh "ụ tàu nhỏ" tại YokohamaVào những năm 60 , MHI đã khôi phục lại sức sản xuất của nó sau chiến tranh.Ta biết rằng ,MHI được hình thành vào năm 1891 (trong khi Ba Son đã hoàn thành chiếc ụ lớn vạn tấn vào năm 1888) ,là một trung tâm đóng tàu lớn của Nhật với các sản phẩm tàu chiến đấu cho hai cuộc Thế Chiến I và II.Sau chiến tranh,nó mau chóng chế tạo các tàu dân dụng ,góp phần tạo nên “Điều thần kỳ của Nhật Bản “ khi công nghiệp đóng tàu toàn cầu chuyển trục dần từ Tây sang Đông ,từ các quốc gia hàng hải như Đức,Anh,Bắc Ấu sang Nhật Bản và Hàn Quốc.Chính Hàn Quốc cũng được MHI hỗ trợ toàn diện nên trung tâm đóng tàu mới nổi lên này có tên hao hao như người đã tư vấn ,giúp đỡ ,đó là HHI (Hyundai Heavy Industries) .
Ụ tàu lớn trở thành bến đỗ chiếc thuyền buồm lịch sử Nippon MaruỤ tàu lớn trở thành bến đỗ chiếc thuyền buồm lịch sử Nippon Maru Cũng vào những năm 60 ,MHI đóng nhiều tàu cho Liên Xô trong đó có chiếc ụ nổi 83M mà Vinalines đã “rước về” ,tạo nên vụ án “đại tham nhũng Dương Chí Dũng” ồn ào dư luận.Di dời MHI ra sao ? Lấp hai cái ụ đó để xây các cao ốc chăng ?   Chẳng là cũng giống như Ba Son,dù tuổi đời của MHI có “trẻ “ hơn một chút  ,MHI  tại Yokohama có hai cái ụ tàu ,một cái nhỏ giống như ụ Antoine của Ba Son và một cái lớn giống như ụ Paviller ,tức là hai ụ Ba Sơn mang tên hai kỹ sư đã thiết kế nên nó .Ụ nhỏ của MHI xây dựng năm 1897 (Ba Son năm 1863) còn ụ lớn xây dựng năm 1899 (Ba Son năm 1888) -một sự trùng hợp kỳ lạ giữa hai trung tâm đóng tàu nổi tiếng thế giới  một thời- vẫn được giữ nguyên trong một khu bảo tàng mang tên “Bảo tàng Công nghiệp Mitsubishi” .Đi tàu điện tuyến Minatomurai ,từ trung tâm Yokohama về phía biển rồi xuống ga Shintakashima để lọt vào khu vực dày đặc các siêu thị ,trung tâm mua sắm rồi tới Bảo tàng Nghệ thuật …rồi vượt qua một con sông là tới khi Bảo tàng Công nghiệp này .Đứng từ đây nhìn sang bên kia sông là tòa nhà Landmark Yokohama cao thứ tư nước Nhật với độ cao  296,3 mét   .Thật có sự trùng hợp kỳ lạ vì trong tương lai ,khi dùng đường sắt trên cao ,xuống ga Ba Son và từ đây nhìn qua rạch Thị Nghè sang phía Tân Cảng xưa kia ta cũng sẽ bắt gặp tòa nhà mang tên Landmark nhưng với độ cao hơn ,được xếp hạng thứ 8 thế giới. Nhưng thay vì một Bảo tàng như Yokohama, người ta đã vạch nên một khu Ba Son dày đặc biệt thự và căn hộ ,xóa sạch hai cái ụ và  nó chỉ được thu lại thành một mô hình nho nhỏ trong một khu vực vẻn vẹn 600 mét vuông ! Trong khi đó ,tại Yokohama, hai chiếc ụ của MHI vẫn được giữ nguyên .Chiếc ụ nhỏ thành một bể nước xung quanh là các dịch vụ vui chơi còn chiếc ụ lớn biến thành cầu tàu trưng bày chiếc tàu buồm mang tên “Nippon-Maru” tức là “Nước Nhật” .Con tàu này được chế tạo năm 1930 và là trường học huấn luyện người đi biển suốt mấy chục năm qua cho tới khi về hưu năm 1984.Với dân chúng thành phố cảng có lịch sử hơn 150 năm ,những cánh buồm treo trên 4 cột với tổng diện tích vài nghìn mét vuông đã được coi là biểu tượng của thành phố này .Và nó trở thành con tàu bảo tàng nằm trong khu bảo tàng MHI ! Với Ba Son,có thể có người cho rằng làm bảo tàng như MHI sẽ mất “tính chất hải quân “ .Trong bài sắp tới chúng tôi sẽ giớ thiệu một Bảo tàng Hải quân sống động,đó là Bảo tàng Hải quân Hoa Kỳ tại thủ đô Washington DC ,nơi đã xảy ra cuộc nổ súng vào  tháng 09/2013  

Comments Off

Về tàu hai thân Greenlines DP


.


Trướn hết mời các bạn xem các clip có tên Youtube về con tàu này :

 Clip thứ nhất là thăm xưởng Tấn Á Đông  tại Cái Bè Tiền Giang ,nơi đóng chiếc tàu hai thân này :


Clip thứ hai là Greenlines DP giới thiệu về con tàu này :

Và bài báo của cô Bích Ngọc trên Đất Việt ngày 18/08/2015 với tựa đề sau đây :

Việt Nam đóng tàu cao tốc triệu đô:Không có gì đặc biệt!

Ông Trần Song Hải – Tổng giám đốc công ty TNHH Greenline DP (đơn vị đóng tàu), con tàu này được thiết kế có hai thân, dài 16,6m, công suất 1.200 CV.
Tàu có thể chở được 60 hành khách với tốc độ từ 55 – 60 km/h. Con tàu này dự kiến sẽ đưa vào khai thác tuyến TP.HCM tới Vũng Tàu thay thế cho tàu cánh ngầm cũ vào tháng 11 tới.
Đây là con tàu được các kỹ sư trong nước thiết kế tuy nhiên vật liệu và máy móc được nhập từ nước ngoài nên giá thành sẽ vào khoảng 1 triệu USD/chiếc. Mức giá này chỉ bằng 1/3 so với nhập khẩu từ Châu Âu.
Đánh giá về sự ra đời của con tàu này, KS đóng tàu Vương Chí Dân, Tổng hội Cơ khí Việt Nam cho rằng về mặt kỹ thuật các kỹ sư trong nước hoàn toàn có thể thiết kế và chế tạo được.
Theo KS Dân, trước đây Việt Nam từng làm một con tàu hai thân tại Tam Bạc (Hải Phòng) nên đây không phải điều bất ngờ.
KS Hoàng Hùng, Hội KHKT công nghiệp tàu thủy Việt Nam cũng cho rằng việc thiết kế và sản xuất con tàu này không có gì đặc biệt.
Theo ông Hùng từ những năm 1970, Viện Khoa học công nghiệp tàu thủy đã từng thiết kế con tàu 2 thân, thậm chí là 3 thân dài và rộng hơn con tàu này.
"Quan trọng là máy và vật liệu thì từ trước tới nay chúng ta vẫn phải nhập từ nước ngoài. Còn việc thiết kế con tàu thì các kỹ sư trong nước hoàn toàn có thể đảm nhận", ông Hùng cho biết.
Dù cho rằng không có gì quá đặc biệt, song ông Hùng cũng lưu ý, với con tàu hai thân quan trọng nhất phần kết cấu nối giữa hai thân tàu với nhau.
"Cứ hình dung tàu hai thân là hai con tàu được ghép lại với nhau nên phần kết nối phải đảm bảo đủ sức bền, chịu đựng sóng gió. Bởi với khả năng của sóng biển mà phần kết nối không đảm bảo có thể sẽ bị bẽ gãy đôi thân tàu", ông Hùng lưu ý.
Ngoài ra ông cũng cho biết, do là hai thân tàu, phần động lực phải sử dụng 2 máy nhưng lại được điều khiển đồng bộ bằng một bộ điều khiển nên cần phải tính toán để đồng vận tốc.
"Vì là tàu hai thân nên thuận lợi là mặt bằng rộng, dễ bố trí trên tàu nhưng nhược điểm là sức chịu đựng sóng gió sẽ kém hơn nên cần hết sức lưu ý", KS Hùng cho biết.
Tuy nhiên nhìn nhận trên bình diện chung, ông Hùng cho rằng vởi việc Việt Nam chủ động thiết kế và sản xuất được tàu trong nước sẽ thuận lợi hơn rất nhiều trong việc chủ động phương tiện vận tải vì Việt Nam có tới hơn 17.000 km đường thủy nội địa.
Và những bình luận trên FB
Anh Tran Tuan Nói theo kiểu khiêm tốn
Phạm Xuân Kiên Con hai thân này lâu lắm rồi bác ơi 2013 đã chạy thử ... họ hứa hoạt động ... grin emoticon
Phan Vĩnh Trị Vì lý do gì, có biết không?
Phạm Xuân Kiên Cháu không biết lắm ... Nhưng hồi đó cũng bảo là sẽ hoàn thiện chạy ... nhưng không thấy đâu grin emoticon
Giang Ngo Tàu có vẻ ko cân đối, đuôi chìm quá... Nhưng nếu thành công thì cũng nên khen một cái...smile emoticon ...composit thì dợ rằng ko bền
Phan Vĩnh Trị Chưa biết chạy ra sao nên không dám bàn. Nhưng nếu chạy tốt thì TỰ THIẾT KẾ được cũng không đơn giản.
Giang Ngo Năm ngoái chạy thất bại anh ơi
Phan Vĩnh Trị Cũng đoán là xương mà. Nên thấy mấy ông phán "không có gì đặc biệt" mới bực mình. Có cả ông chưa thiết kế cái gì bao giờ
Giang Ngo Tàu Ferite 56 của bọn em, dài 18 m, 2 dco 370hp, full 56 người thì V max = 35 hải lý
Giang Ngo Con này có hơn 16m, dco 1200hp mà vận tốc chậm quá, không gian sẽ quá chật vì đi đường dài, cần có wc...
Bui Van Thai Nhìn cách lập luận là tàu không "tạo sóng" , nhất là đối với tàu cao tốc thì biết rằng cách lập luận của tàu có vấn đề
Tran Quy Koi Bùn quá

  •  Phan Vĩnh Trị Chưa thấy kết quả chạy thử. Mới quảng cáo và "tin tưởng" thôi
    Giang Ngo 1 M usd thì đắt quá !
    Phạm Xuân Kiên Giang Ngo: Gió mát lắm anh ơi ... phang thêm cả sợi kevlar chống đạn nữa ... Nhưng composite kích thước tàu lớn mà laminat sợi trong khuôn bằng tay thì đủ biết chất lượng rồi ... smile emoticon
    Nguyen Hai Chuẩn không cần chỉnh
    Bui Van Thai Phân tích đi sâu vào chuyên môn một chút. Bài báo nói tầu đạt tốc độ 35-38knot/h là một tốc độ không tưởng, nếu dùng hệ chân vịt thông thường. Đó là chưa nói trong tàu hai thân nó có thêm một yếu tố nữa là Sức cản Đẳng hướng !
    Nam Dinh Nguyen Gia Cát Dự là hãng tàu hoặc các nhà đầu tư cần lobby chính sách, nên ...hô gió, gọi bão. Giống mấy anh bạn James Boats cách đây ít lâu.
    hải yến Thầy ơi, Nguyễn Thị Minh đây là Minh ( Cà chua ) XD 14 đấy .
    Phan Vĩnh Trị Hi hi, nhớ rồi grin emoticon
    Giang Ngo Đúng, công nghệ này châu âu cấm rồi, sx ô nhiễm nặng, chạy một thời gian vỡ nứt, nước ngấm vào nặng như cùm...smile emoticon sợ nhất là sau này ko tái chế dược mới là vấn nạn.
    Tô Duy Anh Chân trọng sự ngâm kíu của các nhà thiết kế...



Trướn hết mời các bạn xem các clip có tên Youtube về con tàu này :

 Clip thứ nhất là thăm xưởng Tấn Á Đông  tại Cái Bè Tiền Giang ,nơi đóng chiếc tàu hai thân này :

Clip thứ hai là Greenlines DP giới thiệu về con tàu này :

Và bài báo của cô Bích Ngọc trên Đất Việt ngày 18/08/2015 với tựa đề sau đây :

Việt Nam đóng tàu cao tốc triệu đô:Không có gì đặc biệt!

Ông Trần Song Hải – Tổng giám đốc công ty TNHH Greenline DP (đơn vị đóng tàu), con tàu này được thiết kế có hai thân, dài 16,6m, công suất 1.200 CV.
Tàu có thể chở được 60 hành khách với tốc độ từ 55 – 60 km/h. Con tàu này dự kiến sẽ đưa vào khai thác tuyến TP.HCM tới Vũng Tàu thay thế cho tàu cánh ngầm cũ vào tháng 11 tới.
Đây là con tàu được các kỹ sư trong nước thiết kế tuy nhiên vật liệu và máy móc được nhập từ nước ngoài nên giá thành sẽ vào khoảng 1 triệu USD/chiếc. Mức giá này chỉ bằng 1/3 so với nhập khẩu từ Châu Âu.
Đánh giá về sự ra đời của con tàu này, KS đóng tàu Vương Chí Dân, Tổng hội Cơ khí Việt Nam cho rằng về mặt kỹ thuật các kỹ sư trong nước hoàn toàn có thể thiết kế và chế tạo được.
Theo KS Dân, trước đây Việt Nam từng làm một con tàu hai thân tại Tam Bạc (Hải Phòng) nên đây không phải điều bất ngờ.
KS Hoàng Hùng, Hội KHKT công nghiệp tàu thủy Việt Nam cũng cho rằng việc thiết kế và sản xuất con tàu này không có gì đặc biệt.
Theo ông Hùng từ những năm 1970, Viện Khoa học công nghiệp tàu thủy đã từng thiết kế con tàu 2 thân, thậm chí là 3 thân dài và rộng hơn con tàu này.
"Quan trọng là máy và vật liệu thì từ trước tới nay chúng ta vẫn phải nhập từ nước ngoài. Còn việc thiết kế con tàu thì các kỹ sư trong nước hoàn toàn có thể đảm nhận", ông Hùng cho biết.
Dù cho rằng không có gì quá đặc biệt, song ông Hùng cũng lưu ý, với con tàu hai thân quan trọng nhất phần kết cấu nối giữa hai thân tàu với nhau.
"Cứ hình dung tàu hai thân là hai con tàu được ghép lại với nhau nên phần kết nối phải đảm bảo đủ sức bền, chịu đựng sóng gió. Bởi với khả năng của sóng biển mà phần kết nối không đảm bảo có thể sẽ bị bẽ gãy đôi thân tàu", ông Hùng lưu ý.
Ngoài ra ông cũng cho biết, do là hai thân tàu, phần động lực phải sử dụng 2 máy nhưng lại được điều khiển đồng bộ bằng một bộ điều khiển nên cần phải tính toán để đồng vận tốc.
"Vì là tàu hai thân nên thuận lợi là mặt bằng rộng, dễ bố trí trên tàu nhưng nhược điểm là sức chịu đựng sóng gió sẽ kém hơn nên cần hết sức lưu ý", KS Hùng cho biết.
Tuy nhiên nhìn nhận trên bình diện chung, ông Hùng cho rằng vởi việc Việt Nam chủ động thiết kế và sản xuất được tàu trong nước sẽ thuận lợi hơn rất nhiều trong việc chủ động phương tiện vận tải vì Việt Nam có tới hơn 17.000 km đường thủy nội địa.
Và những bình luận trên FB
Anh Tran Tuan Nói theo kiểu khiêm tốn
Phạm Xuân Kiên Con hai thân này lâu lắm rồi bác ơi 2013 đã chạy thử ... họ hứa hoạt động ... grin emoticon
Phan Vĩnh Trị Vì lý do gì, có biết không?
Phạm Xuân Kiên Cháu không biết lắm ... Nhưng hồi đó cũng bảo là sẽ hoàn thiện chạy ... nhưng không thấy đâu grin emoticon
Giang Ngo Tàu có vẻ ko cân đối, đuôi chìm quá... Nhưng nếu thành công thì cũng nên khen một cái...smile emoticon ...composit thì dợ rằng ko bền
Phan Vĩnh Trị Chưa biết chạy ra sao nên không dám bàn. Nhưng nếu chạy tốt thì TỰ THIẾT KẾ được cũng không đơn giản.
Giang Ngo Năm ngoái chạy thất bại anh ơi
Phan Vĩnh Trị Cũng đoán là xương mà. Nên thấy mấy ông phán "không có gì đặc biệt" mới bực mình. Có cả ông chưa thiết kế cái gì bao giờ
Giang Ngo Tàu Ferite 56 của bọn em, dài 18 m, 2 dco 370hp, full 56 người thì V max = 35 hải lý
Giang Ngo Con này có hơn 16m, dco 1200hp mà vận tốc chậm quá, không gian sẽ quá chật vì đi đường dài, cần có wc...
Bui Van Thai Nhìn cách lập luận là tàu không "tạo sóng" , nhất là đối với tàu cao tốc thì biết rằng cách lập luận của tàu có vấn đề
Tran Quy Koi Bùn quá

  •  Phan Vĩnh Trị Chưa thấy kết quả chạy thử. Mới quảng cáo và "tin tưởng" thôi
    Giang Ngo 1 M usd thì đắt quá !
    Phạm Xuân Kiên Giang Ngo: Gió mát lắm anh ơi ... phang thêm cả sợi kevlar chống đạn nữa ... Nhưng composite kích thước tàu lớn mà laminat sợi trong khuôn bằng tay thì đủ biết chất lượng rồi ... smile emoticon
    Nguyen Hai Chuẩn không cần chỉnh
    Bui Van Thai Phân tích đi sâu vào chuyên môn một chút. Bài báo nói tầu đạt tốc độ 35-38knot/h là một tốc độ không tưởng, nếu dùng hệ chân vịt thông thường. Đó là chưa nói trong tàu hai thân nó có thêm một yếu tố nữa là Sức cản Đẳng hướng !
    Nam Dinh Nguyen Gia Cát Dự là hãng tàu hoặc các nhà đầu tư cần lobby chính sách, nên ...hô gió, gọi bão. Giống mấy anh bạn James Boats cách đây ít lâu.
    hải yến Thầy ơi, Nguyễn Thị Minh đây là Minh ( Cà chua ) XD 14 đấy .
    Phan Vĩnh Trị Hi hi, nhớ rồi grin emoticon
    Giang Ngo Đúng, công nghệ này châu âu cấm rồi, sx ô nhiễm nặng, chạy một thời gian vỡ nứt, nước ngấm vào nặng như cùm...smile emoticon sợ nhất là sau này ko tái chế dược mới là vấn nạn.
    Tô Duy Anh Chân trọng sự ngâm kíu của các nhà thiết kế...

Comments Off

Đảo nổi của Trung Quốc


.





Hình đảo nổi của Trung Quốc trên trang mạng www.fyjs.com


Trong thời gian gần đây,các phương tiện thông tin toàn cầu loan tin Trung Quốc có dự án xây dựng các đảo nổi sức nâng có thể lên tới 1 triệu tấn .Vậy thực hư ra sao ? Đặc biệt trong buổi giới thiêu dự án của JDG (viết tắt của Jidong Development Group ,tiếng Trung là 冀东发展  tức Tập đoàn Phát triển Ký Đông -như ta biết trong tiếng Hán cổ ,Ký Đông để chỉ Hà Bắc ),một tập đoàn xây dựng có trụ sở tại Đường Sơn (Tangshan 唐山) Hà Bắc ,lại có mặt của các quan chức quân đội nước này .Trong khi dự án được coi là sự kết hợp giữa hai tổ chức : anh JDG chuyên về xây dựng ,với xi măng,sắt thép trên đất liền và anh Hainan Hai Industrial (海南海工业公司) tức Công ty Công nghiệp Biển của đảo Hải Nam với một dự án ban đầu rất "hiền lành " ,đó là một đảo nghỉ dưỡng nổi ,màu hè thì nằm tại Bột Hải phía Bắc,mùa Đông được kéo xuống Nam Hải (tức Biển Đông) phía Nam .Trong bài này ,chúng ta thử bàn luận mấy điểm sau đây :
-dự án của JDG và Hainan Hai Industrial ra sao 
-Có phải đó là những "phát kiến" đầu tiên không?
-Tại sao giới quân sự lại chú ý tới dự án này ?





Quan chức quân đội Trung Quốc có mặt tại buổi giới thiệu đảo nổi

Tại buổi họp báo vào tháng Tư vừa rồi ,JDG công bố chiếc đảo nổi có nhiều mục đích ,phục vụ cho du lịch, hàng hải,trung tâm phát điện,khai thác dầu mỏ và là trung tâm tiếp trợ logistics trên biển,nhất là trên Nam Hải .




Tàu dầu khổng lồ Prelude của hãng Shell Úc 

Về các công trình nổi khổng lồ ,hiện nay lớn nhất thế giới là chiếc Prelude, dùng để khai thác khí thiên nhiên ,hóa lỏng nó .Prelude được chế tạo bởi Samsung Heavy Industries Hàn Quốc và Technip Pháp với chiều dài 488 mét, rộng 74 mét và lượng chiếm nước đầy tải là 600.000 tấn. Prelude là một kiểu tàu hai thân , catamaran ,vỏ hai lớp ,hiện neo tại Tây Bắc Úc .




The floating island can be outfitted to accommodate both port terminal facilities, fuel bunkerage and airstrips, raising all sorts of interesting new logistical capabilities. For instance, this air-sea port would be able to be shifted towards disaster zones, with airplanes loading humanitarian relief for quick delivery inland.

Dự án đảo nổi của JDG thuộc loại kết cấu module ,lắp ráp từ nhiều phân đoạn thân tàu ,là một kiểu rất quen thuộc với mọi người làm việc trong ngành đóng tàu hiện nay .Mỗi phân đoạn ,tạm gọi là đảo con - là một phân đoạn nửa nổi nửa chìm (submersible ) .Giống như lắp ráp đồ chơi Lego,tùy theo ghép nhiều ít các đảo nhỏ mà ta có ba phương án . Đảo nhỏ nhất dài 300 mét rộng 90 mét; đảo trung bình rộng 120 mét và dài 600 mét trong khi đảo lớn nhất dài 900 mét và dài 120 mét .Với mớn nước khoảng 16 mét ,lượng chiếm nước của các đảo khoảng 400.000 tới 1,5 triệu tấn .Để xây dựng đảo nổi ,người ta dự định dùng các tàu cửu vạn cỡ lớn kiểu nửa chìm đưa các đảo nhỏ từ các căn cứ đất liền ra ngoài khơi 



Phương án đảo nổi của tập đoàn JDG Trung Quốc 

Có cả một phương án lớn hơn phương án 900 mét dài ,có thể kéo dài tới 2 cây số ,và JDG tuyên bố là có thể kéo đảo này đi với tốc độ 18 ki lô mét một giờ .Căn cứ không lồ này có thể đồn trú cả một sư đoàn lính thủy đánh bộ cùng với máy bay chiến đấu và khác với đảo cố định,đảo nổi có thể di chuyển tránh xa tầm hỏa lực của đối phương .Tổng giám đốc của JDG Wang Yandong tuyên bố các đảo nổi này sẽ là "căn cứ hỗ trợ hoạt động vùng nước sâu " .



Dự án Habbukak của AnhÝ định sử dụng đảo nổi thực ra không có gì mới .Hải quân Anh đã từng mơ ước xây dựng một mẫu hạm 2 triệu tấn trong Thế Chiến II nhằm đánh bại các tàu ngầm Đức U-Boats ,một phương tiện thường gieo nỗi kinh hoàng cho Đồng Minh cũng như các tàu khác của Đức Quốc xã khác .Dự án có tên là Habbukak dự định làm bằng  pyrite là một hỗn hợp giữa mạt cưa với nước ,được làm đông lạnh và nhẹ hơn nước .





Joint Mobile Offshore Base (JMOB) -phương án của Mỹ Trong khi đó,Mỹ đề ra phương án JMOB (Joint Base Mobile Offshore Base Căn cứ Di động Kết nối ) được đề xuất vào những năm 2000 ,tức là dùng các module cỡ 300 mét hoặc 150 mét bằng thép hay bê tông để tạo các căn cứ khổng lồ .JMOB dự đinh thay thế cho các căn cứ đã có của Mỹ tại Saudi Arabia hay tại Nhật .

Với Trung Quốc ,căn cứ đảo nổi ngoài việc triển khai quân tại những vùng đang tranh chấp như tại Trường Sa -cùng với việc san lấp ,xây dựng căn cứ trên các bãi san hô- ta còn thấy đó là một công cụ nhằm triển khai chiến lược quân sự toàn cầu .Như ta đều biết ,Trung Quốc có một điểm yếu chiến lược so với Mỹ,đó là không có những căn cứ quân sự tại nước ngoài .Cuộc hành quân xa chống cướp biển Somali của đội tàu TQ được coi là một chiến tích của hải quân nước này trong cố gắng từ hải quân "nước nâu " sang "nước xanh" .Sau cuộc hành quân này ,họ đã có cuộc ghé thăm chớp nhoáng vào cảng Sài Gòn .Bời vậy ,đảo nổi hy vọng là những căn cứ của họ trong các cuộc hành quân xa ,mở rộng phạm vi toàn cầu ,trong khi mẫu hạm vẫn còn là một khó khăn với hải quân Trung Quốc.Nhưng dự án này ,như một trò chơi lắp ghép  Lego ,nghe tưởng đơn giàn nhưng thực hiện có nhiều khó khăn công nghệ,tổ chức...Với các chuyên gia công binh,khi lắp ghép các phao nổi để thành cầu phao đã thấy những khó khăn trong lắp ghép,mối nối .Còn đây là việc lắp ghép các đảo nhỏ với nhau thành một hòn đảo khổng lồ trong sóng gió đại dương,trước tầm hảo lực của đối phương !! 





Hình đảo nổi của Trung Quốc trên trang mạng www.fyjs.com


Trong thời gian gần đây,các phương tiện thông tin toàn cầu loan tin Trung Quốc có dự án xây dựng các đảo nổi sức nâng có thể lên tới 1 triệu tấn .Vậy thực hư ra sao ? Đặc biệt trong buổi giới thiêu dự án của JDG (viết tắt của Jidong Development Group ,tiếng Trung là 冀东发展  tức Tập đoàn Phát triển Ký Đông -như ta biết trong tiếng Hán cổ ,Ký Đông để chỉ Hà Bắc ),một tập đoàn xây dựng có trụ sở tại Đường Sơn (Tangshan 唐山) Hà Bắc ,lại có mặt của các quan chức quân đội nước này .Trong khi dự án được coi là sự kết hợp giữa hai tổ chức : anh JDG chuyên về xây dựng ,với xi măng,sắt thép trên đất liền và anh Hainan Hai Industrial (海南海工业公司) tức Công ty Công nghiệp Biển của đảo Hải Nam với một dự án ban đầu rất "hiền lành " ,đó là một đảo nghỉ dưỡng nổi ,màu hè thì nằm tại Bột Hải phía Bắc,mùa Đông được kéo xuống Nam Hải (tức Biển Đông) phía Nam .Trong bài này ,chúng ta thử bàn luận mấy điểm sau đây :
-dự án của JDG và Hainan Hai Industrial ra sao 
-Có phải đó là những "phát kiến" đầu tiên không?
-Tại sao giới quân sự lại chú ý tới dự án này ?




Quan chức quân đội Trung Quốc có mặt tại buổi giới thiệu đảo nổi

Tại buổi họp báo vào tháng Tư vừa rồi ,JDG công bố chiếc đảo nổi có nhiều mục đích ,phục vụ cho du lịch, hàng hải,trung tâm phát điện,khai thác dầu mỏ và là trung tâm tiếp trợ logistics trên biển,nhất là trên Nam Hải .




Tàu dầu khổng lồ Prelude của hãng Shell Úc 

Về các công trình nổi khổng lồ ,hiện nay lớn nhất thế giới là chiếc Prelude, dùng để khai thác khí thiên nhiên ,hóa lỏng nó .Prelude được chế tạo bởi Samsung Heavy Industries Hàn Quốc và Technip Pháp với chiều dài 488 mét, rộng 74 mét và lượng chiếm nước đầy tải là 600.000 tấn. Prelude là một kiểu tàu hai thân , catamaran ,vỏ hai lớp ,hiện neo tại Tây Bắc Úc .




The floating island can be outfitted to accommodate both port terminal facilities, fuel bunkerage and airstrips, raising all sorts of interesting new logistical capabilities. For instance, this air-sea port would be able to be shifted towards disaster zones, with airplanes loading humanitarian relief for quick delivery inland.

Dự án đảo nổi của JDG thuộc loại kết cấu module ,lắp ráp từ nhiều phân đoạn thân tàu ,là một kiểu rất quen thuộc với mọi người làm việc trong ngành đóng tàu hiện nay .Mỗi phân đoạn ,tạm gọi là đảo con - là một phân đoạn nửa nổi nửa chìm (submersible ) .Giống như lắp ráp đồ chơi Lego,tùy theo ghép nhiều ít các đảo nhỏ mà ta có ba phương án . Đảo nhỏ nhất dài 300 mét rộng 90 mét; đảo trung bình rộng 120 mét và dài 600 mét trong khi đảo lớn nhất dài 900 mét và dài 120 mét .Với mớn nước khoảng 16 mét ,lượng chiếm nước của các đảo khoảng 400.000 tới 1,5 triệu tấn .Để xây dựng đảo nổi ,người ta dự định dùng các tàu cửu vạn cỡ lớn kiểu nửa chìm đưa các đảo nhỏ từ các căn cứ đất liền ra ngoài khơi 



Phương án đảo nổi của tập đoàn JDG Trung Quốc 

Có cả một phương án lớn hơn phương án 900 mét dài ,có thể kéo dài tới 2 cây số ,và JDG tuyên bố là có thể kéo đảo này đi với tốc độ 18 ki lô mét một giờ .Căn cứ không lồ này có thể đồn trú cả một sư đoàn lính thủy đánh bộ cùng với máy bay chiến đấu và khác với đảo cố định,đảo nổi có thể di chuyển tránh xa tầm hỏa lực của đối phương .Tổng giám đốc của JDG Wang Yandong tuyên bố các đảo nổi này sẽ là "căn cứ hỗ trợ hoạt động vùng nước sâu " .



Dự án Habbukak của AnhÝ định sử dụng đảo nổi thực ra không có gì mới .Hải quân Anh đã từng mơ ước xây dựng một mẫu hạm 2 triệu tấn trong Thế Chiến II nhằm đánh bại các tàu ngầm Đức U-Boats ,một phương tiện thường gieo nỗi kinh hoàng cho Đồng Minh cũng như các tàu khác của Đức Quốc xã khác .Dự án có tên là Habbukak dự định làm bằng  pyrite là một hỗn hợp giữa mạt cưa với nước ,được làm đông lạnh và nhẹ hơn nước .





Joint Mobile Offshore Base (JMOB) -phương án của Mỹ Trong khi đó,Mỹ đề ra phương án JMOB (Joint Base Mobile Offshore Base Căn cứ Di động Kết nối ) được đề xuất vào những năm 2000 ,tức là dùng các module cỡ 300 mét hoặc 150 mét bằng thép hay bê tông để tạo các căn cứ khổng lồ .JMOB dự đinh thay thế cho các căn cứ đã có của Mỹ tại Saudi Arabia hay tại Nhật .

Với Trung Quốc ,căn cứ đảo nổi ngoài việc triển khai quân tại những vùng đang tranh chấp như tại Trường Sa -cùng với việc san lấp ,xây dựng căn cứ trên các bãi san hô- ta còn thấy đó là một công cụ nhằm triển khai chiến lược quân sự toàn cầu .Như ta đều biết ,Trung Quốc có một điểm yếu chiến lược so với Mỹ,đó là không có những căn cứ quân sự tại nước ngoài .Cuộc hành quân xa chống cướp biển Somali của đội tàu TQ được coi là một chiến tích của hải quân nước này trong cố gắng từ hải quân "nước nâu " sang "nước xanh" .Sau cuộc hành quân này ,họ đã có cuộc ghé thăm chớp nhoáng vào cảng Sài Gòn .Bời vậy ,đảo nổi hy vọng là những căn cứ của họ trong các cuộc hành quân xa ,mở rộng phạm vi toàn cầu ,trong khi mẫu hạm vẫn còn là một khó khăn với hải quân Trung Quốc.Nhưng dự án này ,như một trò chơi lắp ghép  Lego ,nghe tưởng đơn giàn nhưng thực hiện có nhiều khó khăn công nghệ,tổ chức...Với các chuyên gia công binh,khi lắp ghép các phao nổi để thành cầu phao đã thấy những khó khăn trong lắp ghép,mối nối .Còn đây là việc lắp ghép các đảo nhỏ với nhau thành một hòn đảo khổng lồ trong sóng gió đại dương,trước tầm hảo lực của đối phương !! 

Comments Off

100 ngày thày Đào Vũ Hùng


.

Tu viện Quảng Đức tọa lạc tại số 02 đường Đặng Văn Bi, phường Trường Thọ, quận Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh.





Tu viện Quảng Đức tọa lạc tại số 02 đường Đặng Văn Bi, phường Trường Thọ, quận Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh.




Comments Off

Về việc thiết kế chế tạo tàu không số


.

'Người không số' thiết kế con tàu không số

TRANG CHỦ
THỜI SỰ
XÃ HỘI
08.02.2013 | 08:33 AM

Gắn liền với đường Hồ Chí Minh huyền thoại trên biển là những con tàu không số - không số hiệu, không tên trong bất cứ tài liệu nào. Không gì cả nhưng nó đã lọt qua nhiều vòng bủa vây của quân Mỹ - Ngụy, chở hàng ngàn tấn vũ khí, đạn được chi viện cho chiến trường miền Nam.

Ads "Nghệ đen" một món quà tuyệt vời của thiên nhiên để chữa viêm loét dạ dày hiệu quả
Ads Tin vui cho người mỡ máu cao, gan nhiễm mỡ, bệnh tim mạch: Nguồn gen dược liệu quý 40 năm Nần nghệ đã GACP thành công
Ads Đột nhiên khiến giảm đường huyết trở nên dễ dàng
"Người không số"
Tôi có cơ hội gặp ông Trịnh Xương, trưởng nhóm thiết kế tàu không số năm xưa. Ông bảo, người ta hay gọi ông là "cha đẻ" của tàu không số nhưng ông thấy mình giống "người không số" hơn. Bởi cuộc đời ông gắn liền với những tuyến đường, những con tàu và những chuyến đi. Gặp ông ở nhà người con (tại quận 1, TP.HCM), tôi bất ngờ vì đã 80 tuổi nhưng ông vẫn rất minh mẫn. Bằng chất giọng Hà Nội ấm, rõ ràng, ông kể lại những ký ức hào hùng về ngày tháng sống trong không khí gấp gáp, căng thẳng của cuộc họp bàn về việc thiết kế tàu không số. Với ông, nó như mới diễn ra ngày hôm qua.
Ông Xương nhớ lại, vào đầu năm 1961, hội nghị Trung ương họp bàn đưa ra nhận định Mỹ mở rộng quân sự ra miền Bắc, vi phạm hiệp định Giơ-ne-vơ. Chiến trường miền Nam đang vô cùng khốc liệt với sự leo thang quân sự của Mỹ - Ngụy. Địch đánh phá ác liệt tuyến đường Trường Sơn nhằm chặt đứt mọi con đường tiếp viện của quân, dân ta từ miền Bắc vào. Tình thế cấp bách, Đảng trực tiếp giao nhiệm vụ cho các đồng chí Phạm Hùng (lúc đó là phó Thủ tướng phụ trách công tác thống nhất, tướng Trần Văn Trà (Thứ trưởng bộ Quốc phòng), bộ trưởng Giao thông Vận tải Phan Trọng Tuệ, Cục trưởng Ngô Văn Năm.
Các đồng chí trên bình luận là làm sao phải thiết kế được một loại tàu có khả năng đáp ứng được yêu cầu của chiến trường. Đó là con tàu trăm tấn, chạy trên biển, chở được vũ khí hạng nặng, chịu được sóng gió cấp 8 - 9, nhiên liệu có thể chạy 20 - 30 ngày, chở được ít nhất được một tiểu đội tương đương 12 thuyền viên nhưng phải nhỏ gọn. Tàu đó đi ra ngoài hải phận, ven bờ đều an toàn, chạy nhanh...
   'Người không số' thiết kế con tàu không số - Ảnh 1
Ông Trịnh Xương, trưởng nhóm thiết kế "tàu không số" vẫn nhớ như in những thời khắc khó khăn đó.
Trước đó, ông Trịnh Xương cùng 23 học sinh được cử sang học tại trường Đóng tàu chuyên nghiệp ở Thượng Hải (Trung Quốc). Sau 5 năm miệt mài học tập, ông cùng một số cán bộ kĩ thuật và kĩ sư hoàn thành nhiệm vụ, lần lượt trở về nước. Với những nhiệm vụ như thiết kế đưa ra, ông Trịnh Xương - khi đó đang làm việc tại phòng thiết kế Tàu thủy Việt Nam (tiền thân của viện Khoa học - Công nghệ Tàu thủy Việt Nam) - được tham gia bàn bạc về con tàu đặc biệt này.
Ông Xương kể lại: "Có một số nơi ghi thông tin nói rằng, tôi không biết thiết kế con tàu là gì. Thực tế các yêu cầu về trọng tải, về hình dáng được phó Thủ tướng Phạm Hùng đưa ra ngay khi họp các ngành, bộ phận liên quan. Những buổi bàn bạc nhiều lần được diễn ra ngay chính tại nhà của phó Thủ tướng Phạm Hùng. Tất cả các thành viên tham gia cuộc họp đều góp ý kiến về con tàu trăm tấn này. Lúc đóá tôi mới gần 30 tuổi. Đó là nhiệm vụ, là vinh dự, tự hào của người chiến sỹ cách mạng. Các đồng chí lãnh đạo giao cho tôi về nghiên cứu và trả lời về con tàu không số sau hai tuần".
Ông đã cùng các kỹ sư Lương Văn Triết, Đào Văn Hùng, Đinh Ngọc Liễn... thức trắng nhiều đêm loay hoay tìm lời giải cho hình dáng, kết cấu của con tàu. Những tiêu chuẩn về hình dáng con tàu phải nhỏ gọn, chịu được tải trọng hàng trăm tấn, liên tục thực hiện nhiệm vụ hàng hải trong cả tháng trời, tính hàng hải ổn định, chịu được lắc ngang, lắc dọc mà vẫn giữ được tốc độ khoảng 10 hải lý (18 km/giờ)... không dễ dàng gì trong điều kiện cơ sở vật chất thiếu thốn. Sau hai tuần ông cùng các đồng nghiệp đưa ra phương án về thiết kế con tàu 100 tấn. Ông Trịnh Xương lên bộ Quốc phòng gặp Thứ trưởng Trần Văn Trà trình bày phương án về tàu 100 tấn. Sau đó, ông và các cộng sự được giao hoàn thành thiết kế sơ bộ, thiết kế thi công tàu không số trong vòng một tháng. Thiết kế hình tuyến được chuyển khẩn cấp đến xưởng đóng tàu số 3 (Hải Phòng) thực hiện đóng. Cấu tạo chung của con tàu bao gồm 3 hầm (1 hầm lái và 2 hầm hàng). Công việc được triển khai nhanh, từ xưởng đóng tàu này, 6 chiếc tàu 100 tấn đã lần lượt ra đời.
   'Người không số' thiết kế con tàu không số - Ảnh 2
Tàu không số hiên ngang trên biển. (Ảnh tư liệu).
Giây phút "nín thở" hạ thủy tàu không số
Đến tận ngày hôm nay, ông Trịnh Xương vẫn chưa quên cảm giác hồi hộp, lo lắng đến nghẹt thở khi đưa con tàu không số đầu tiên hạ thủy. "Ngày đó không có máy móc để vẽ, chúng tôi có duy nhất một chiếc thước tĩnh để đo đạc, mọi tính toán đều được làm thủ công. Từ lúc đưa ra ý tưởng đến hoàn thành con tàu đầu tiên là trong vòng 3 tháng. Lúc đưa tàu ra hạ thủy ở Hải Phòng, tôi và ông Đậu Kim Quang, giám đốc xưởng đóng tàu 3, gần như phải "nín thở". Chiếc tàu hạ thủy thành công và chuyến đi đầu tiên cập bến an toàn là thông tin tuyệt vời nhất trong đời mà tôi từng nhận được", ông Trịnh Xương tâm sự.
Những ngày tháng đó, ông gần như ăn nghỉ tại nhà máy đóng tàu để theo sát các khâu kỹ thuật, đảm bảo mọi thứ đúng như thiết kế. Từ chiếc thứ 7, khâu thi công được chuyển giao lại cho nhà máy đóng tàu Tam Bạc (Hải Phòng). Vỏ được kết cấu hoàn toàn bằng thép quy chuẩn, có thể chịu được gió bão cấp 8 - 9, đảm bảo tốc độ trong cả thời tiết xấu. Ông Xương kể tiếp, ông đảm bảo mọi thứ đến chiếc tàu 100 tấn thứ 13 - ở trong nước - thì di chuyển việc đóng tàu sang các xưởng tại Thượng Hải (Trung Quốc). Tất nhiên, ông vẫn phải trực tiếp sang đó theo dõi quá trình đóng tàu.
Toàn bộ những con tàu không số đóng xong được giao cho đoàn 759 phụ trách việc khai thác. Cũng nhờ đoàn tàu này mà một số lượng lớn vũ khí đã được chở vào chiến trường miền Nam phục vụ cho các chiến dịch, trận đánh tại mặt trận phía Đông và Tây Nam Bộ. "Nhiều lúc nghĩ lại, tôi vẫn không hiểu sao, tôi và mọi người lại có thể làm được một việc phi thường như thế. Có lẽ tuổi trẻ, lòng yêu nước, sự tin tưởng của các đồng chí lãnh đạo đã khiến chúng tôi làm được việc đó. Sau này, khi Mỹ công khai các báo cáo, tôi mới biết hải quân Mỹ đã từng mất 3 ngày truy đuổi một tàu không số của ta mà không bắt được", ông Xương tự hào chia sẻ.
Vào năm 1967, sau những chiến dịch thất bại, quân đội Mỹ - Nguỵ điên cuồng cho máy bay bắn pháo sáng để chặn đánh các thuyền vận tải từ miền Bắc (tại vùng biển Lạch Quèn, xã Quỳnh Tiến, huyện Quỳnh Lưu, tỉnh Nghệ An) chở vũ khí, đạn dược chi viện cho chiến trường miền Nam. Trước tình hình đó, ông Trịnh Xương đã đại diện cho nhóm thiết kế đề xuất với Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ cho đóng gấp rút loại thuyền vỏ gỗ (theo kiểu thuyền đánh cá Gò Công) có trọng tải 3 - 5 tấn, giả dạng là tàu đánh cá của ngư dân để chuyên chở vũ khí vào miền Nam hòng "qua mặt" các phương tiện dò xét tiên tiến của địch. Chiếc tàu này được thiết kế hai đáy. Đáy dưới dùng để giấu vũ khí, còn mặt trên vẫn được ngụy trang như một chiếc tàu đánh cá bình thường để “qua mặt” các cuộc kiểm tra của quân địch. Đề xuất của ông Xương và đồng đội một lần nữa được lãnh đạo chấp thuận.
"Lúc đó, ta đã huy động 12 tỉnh miền Bắc có nghề đóng tàu thuyền cùng tham gia chiến dịch này. Chỉ trong một thời gian ngắn, hàng nghìn chiếc tàu "đánh cá" mang trọng trách của một "chiến tàu" được hoàn thành và đưa vào phục vụ chiến đấu. Chiến dịch này mang tên "T5", và đội vận tải tiền phương bằng thuyền thô sơ chính thức ra đời. Trong khi địch vẫn đang tập trung đánh phá xe vận tải đường bộ, ta đã lén dùng thuyền "đánh cá" đưa vũ khí sâu vào tiền tuyến" - ông Xương cho biết.
Trong suốt 14 năm liên tục (1961-1975) tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển, với những con tàu không số huyền thoại của bộ đội Hải quân Việt Nam đã thực hiện 1.789 chuyến, vận chuyển 150 ngàn tấn vũ khí và hàng ngàn lượt cán bộ, vượt qua hàng vạn hải lý, khắc phục hơn 4.000 quả thủy lôi, chống chọi hơn 20 cơn bão, chiến đấu hơn 30 lần với tàu địch, đánh trả 1.200 lần máy bay địch tập kích, bắn rơi 5 chiếc và bắn cháy nhiều tàu xuồng của địch, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Nhiều chiến sỹ đã anh dũng hy sinh trên tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển.
"Cha đẻ" của những ý tưởng có một không hai
Không chỉ là trưởng nhóm thiết kế tàu không số, ông Trịnh Xương còn là "cha đẻ" của những thiết kế giao thông có một không hai - "cầu" ngầm - phục vụ cho các chuyến xe vận tải thời chiến. Đặc biệt là làm chiếc "cầu" ngầm qua sông ở Phủ Lý, tỉnh Hà Nam. Chiếc "cầu" này được giấu sâu xuống dưới nước, được kéo chìm xuống nước bằng dây cáp. Khi cần lưu thông thì quân dân ta mới kéo cáp cho nổi lên mặt nước. Khi người và các phương tiện đi qua, "cầu" lại được giấu xuống dòng nước. Với chiếc "cầu" ngầm có một không hai đó, phải mất 2 năm "nghiên cứu", dò tìm, địch mới phát hiện ra chiếc "cầu" đặc biệt này.

Đỗ Thơm

'Người không số' thiết kế con tàu không số

TRANG CHỦ
THỜI SỰ
XÃ HỘI
08.02.2013 | 08:33 AM

Gắn liền với đường Hồ Chí Minh huyền thoại trên biển là những con tàu không số - không số hiệu, không tên trong bất cứ tài liệu nào. Không gì cả nhưng nó đã lọt qua nhiều vòng bủa vây của quân Mỹ - Ngụy, chở hàng ngàn tấn vũ khí, đạn được chi viện cho chiến trường miền Nam.

Ads "Nghệ đen" một món quà tuyệt vời của thiên nhiên để chữa viêm loét dạ dày hiệu quả
Ads Tin vui cho người mỡ máu cao, gan nhiễm mỡ, bệnh tim mạch: Nguồn gen dược liệu quý 40 năm Nần nghệ đã GACP thành công
Ads Đột nhiên khiến giảm đường huyết trở nên dễ dàng
"Người không số"
Tôi có cơ hội gặp ông Trịnh Xương, trưởng nhóm thiết kế tàu không số năm xưa. Ông bảo, người ta hay gọi ông là "cha đẻ" của tàu không số nhưng ông thấy mình giống "người không số" hơn. Bởi cuộc đời ông gắn liền với những tuyến đường, những con tàu và những chuyến đi. Gặp ông ở nhà người con (tại quận 1, TP.HCM), tôi bất ngờ vì đã 80 tuổi nhưng ông vẫn rất minh mẫn. Bằng chất giọng Hà Nội ấm, rõ ràng, ông kể lại những ký ức hào hùng về ngày tháng sống trong không khí gấp gáp, căng thẳng của cuộc họp bàn về việc thiết kế tàu không số. Với ông, nó như mới diễn ra ngày hôm qua.
Ông Xương nhớ lại, vào đầu năm 1961, hội nghị Trung ương họp bàn đưa ra nhận định Mỹ mở rộng quân sự ra miền Bắc, vi phạm hiệp định Giơ-ne-vơ. Chiến trường miền Nam đang vô cùng khốc liệt với sự leo thang quân sự của Mỹ - Ngụy. Địch đánh phá ác liệt tuyến đường Trường Sơn nhằm chặt đứt mọi con đường tiếp viện của quân, dân ta từ miền Bắc vào. Tình thế cấp bách, Đảng trực tiếp giao nhiệm vụ cho các đồng chí Phạm Hùng (lúc đó là phó Thủ tướng phụ trách công tác thống nhất, tướng Trần Văn Trà (Thứ trưởng bộ Quốc phòng), bộ trưởng Giao thông Vận tải Phan Trọng Tuệ, Cục trưởng Ngô Văn Năm.
Các đồng chí trên bình luận là làm sao phải thiết kế được một loại tàu có khả năng đáp ứng được yêu cầu của chiến trường. Đó là con tàu trăm tấn, chạy trên biển, chở được vũ khí hạng nặng, chịu được sóng gió cấp 8 - 9, nhiên liệu có thể chạy 20 - 30 ngày, chở được ít nhất được một tiểu đội tương đương 12 thuyền viên nhưng phải nhỏ gọn. Tàu đó đi ra ngoài hải phận, ven bờ đều an toàn, chạy nhanh...
   'Người không số' thiết kế con tàu không số - Ảnh 1
Ông Trịnh Xương, trưởng nhóm thiết kế "tàu không số" vẫn nhớ như in những thời khắc khó khăn đó.
Trước đó, ông Trịnh Xương cùng 23 học sinh được cử sang học tại trường Đóng tàu chuyên nghiệp ở Thượng Hải (Trung Quốc). Sau 5 năm miệt mài học tập, ông cùng một số cán bộ kĩ thuật và kĩ sư hoàn thành nhiệm vụ, lần lượt trở về nước. Với những nhiệm vụ như thiết kế đưa ra, ông Trịnh Xương - khi đó đang làm việc tại phòng thiết kế Tàu thủy Việt Nam (tiền thân của viện Khoa học - Công nghệ Tàu thủy Việt Nam) - được tham gia bàn bạc về con tàu đặc biệt này.
Ông Xương kể lại: "Có một số nơi ghi thông tin nói rằng, tôi không biết thiết kế con tàu là gì. Thực tế các yêu cầu về trọng tải, về hình dáng được phó Thủ tướng Phạm Hùng đưa ra ngay khi họp các ngành, bộ phận liên quan. Những buổi bàn bạc nhiều lần được diễn ra ngay chính tại nhà của phó Thủ tướng Phạm Hùng. Tất cả các thành viên tham gia cuộc họp đều góp ý kiến về con tàu trăm tấn này. Lúc đóá tôi mới gần 30 tuổi. Đó là nhiệm vụ, là vinh dự, tự hào của người chiến sỹ cách mạng. Các đồng chí lãnh đạo giao cho tôi về nghiên cứu và trả lời về con tàu không số sau hai tuần".
Ông đã cùng các kỹ sư Lương Văn Triết, Đào Văn Hùng, Đinh Ngọc Liễn... thức trắng nhiều đêm loay hoay tìm lời giải cho hình dáng, kết cấu của con tàu. Những tiêu chuẩn về hình dáng con tàu phải nhỏ gọn, chịu được tải trọng hàng trăm tấn, liên tục thực hiện nhiệm vụ hàng hải trong cả tháng trời, tính hàng hải ổn định, chịu được lắc ngang, lắc dọc mà vẫn giữ được tốc độ khoảng 10 hải lý (18 km/giờ)... không dễ dàng gì trong điều kiện cơ sở vật chất thiếu thốn. Sau hai tuần ông cùng các đồng nghiệp đưa ra phương án về thiết kế con tàu 100 tấn. Ông Trịnh Xương lên bộ Quốc phòng gặp Thứ trưởng Trần Văn Trà trình bày phương án về tàu 100 tấn. Sau đó, ông và các cộng sự được giao hoàn thành thiết kế sơ bộ, thiết kế thi công tàu không số trong vòng một tháng. Thiết kế hình tuyến được chuyển khẩn cấp đến xưởng đóng tàu số 3 (Hải Phòng) thực hiện đóng. Cấu tạo chung của con tàu bao gồm 3 hầm (1 hầm lái và 2 hầm hàng). Công việc được triển khai nhanh, từ xưởng đóng tàu này, 6 chiếc tàu 100 tấn đã lần lượt ra đời.
   'Người không số' thiết kế con tàu không số - Ảnh 2
Tàu không số hiên ngang trên biển. (Ảnh tư liệu).
Giây phút "nín thở" hạ thủy tàu không số
Đến tận ngày hôm nay, ông Trịnh Xương vẫn chưa quên cảm giác hồi hộp, lo lắng đến nghẹt thở khi đưa con tàu không số đầu tiên hạ thủy. "Ngày đó không có máy móc để vẽ, chúng tôi có duy nhất một chiếc thước tĩnh để đo đạc, mọi tính toán đều được làm thủ công. Từ lúc đưa ra ý tưởng đến hoàn thành con tàu đầu tiên là trong vòng 3 tháng. Lúc đưa tàu ra hạ thủy ở Hải Phòng, tôi và ông Đậu Kim Quang, giám đốc xưởng đóng tàu 3, gần như phải "nín thở". Chiếc tàu hạ thủy thành công và chuyến đi đầu tiên cập bến an toàn là thông tin tuyệt vời nhất trong đời mà tôi từng nhận được", ông Trịnh Xương tâm sự.
Những ngày tháng đó, ông gần như ăn nghỉ tại nhà máy đóng tàu để theo sát các khâu kỹ thuật, đảm bảo mọi thứ đúng như thiết kế. Từ chiếc thứ 7, khâu thi công được chuyển giao lại cho nhà máy đóng tàu Tam Bạc (Hải Phòng). Vỏ được kết cấu hoàn toàn bằng thép quy chuẩn, có thể chịu được gió bão cấp 8 - 9, đảm bảo tốc độ trong cả thời tiết xấu. Ông Xương kể tiếp, ông đảm bảo mọi thứ đến chiếc tàu 100 tấn thứ 13 - ở trong nước - thì di chuyển việc đóng tàu sang các xưởng tại Thượng Hải (Trung Quốc). Tất nhiên, ông vẫn phải trực tiếp sang đó theo dõi quá trình đóng tàu.
Toàn bộ những con tàu không số đóng xong được giao cho đoàn 759 phụ trách việc khai thác. Cũng nhờ đoàn tàu này mà một số lượng lớn vũ khí đã được chở vào chiến trường miền Nam phục vụ cho các chiến dịch, trận đánh tại mặt trận phía Đông và Tây Nam Bộ. "Nhiều lúc nghĩ lại, tôi vẫn không hiểu sao, tôi và mọi người lại có thể làm được một việc phi thường như thế. Có lẽ tuổi trẻ, lòng yêu nước, sự tin tưởng của các đồng chí lãnh đạo đã khiến chúng tôi làm được việc đó. Sau này, khi Mỹ công khai các báo cáo, tôi mới biết hải quân Mỹ đã từng mất 3 ngày truy đuổi một tàu không số của ta mà không bắt được", ông Xương tự hào chia sẻ.
Vào năm 1967, sau những chiến dịch thất bại, quân đội Mỹ - Nguỵ điên cuồng cho máy bay bắn pháo sáng để chặn đánh các thuyền vận tải từ miền Bắc (tại vùng biển Lạch Quèn, xã Quỳnh Tiến, huyện Quỳnh Lưu, tỉnh Nghệ An) chở vũ khí, đạn dược chi viện cho chiến trường miền Nam. Trước tình hình đó, ông Trịnh Xương đã đại diện cho nhóm thiết kế đề xuất với Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ cho đóng gấp rút loại thuyền vỏ gỗ (theo kiểu thuyền đánh cá Gò Công) có trọng tải 3 - 5 tấn, giả dạng là tàu đánh cá của ngư dân để chuyên chở vũ khí vào miền Nam hòng "qua mặt" các phương tiện dò xét tiên tiến của địch. Chiếc tàu này được thiết kế hai đáy. Đáy dưới dùng để giấu vũ khí, còn mặt trên vẫn được ngụy trang như một chiếc tàu đánh cá bình thường để “qua mặt” các cuộc kiểm tra của quân địch. Đề xuất của ông Xương và đồng đội một lần nữa được lãnh đạo chấp thuận.
"Lúc đó, ta đã huy động 12 tỉnh miền Bắc có nghề đóng tàu thuyền cùng tham gia chiến dịch này. Chỉ trong một thời gian ngắn, hàng nghìn chiếc tàu "đánh cá" mang trọng trách của một "chiến tàu" được hoàn thành và đưa vào phục vụ chiến đấu. Chiến dịch này mang tên "T5", và đội vận tải tiền phương bằng thuyền thô sơ chính thức ra đời. Trong khi địch vẫn đang tập trung đánh phá xe vận tải đường bộ, ta đã lén dùng thuyền "đánh cá" đưa vũ khí sâu vào tiền tuyến" - ông Xương cho biết.
Trong suốt 14 năm liên tục (1961-1975) tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển, với những con tàu không số huyền thoại của bộ đội Hải quân Việt Nam đã thực hiện 1.789 chuyến, vận chuyển 150 ngàn tấn vũ khí và hàng ngàn lượt cán bộ, vượt qua hàng vạn hải lý, khắc phục hơn 4.000 quả thủy lôi, chống chọi hơn 20 cơn bão, chiến đấu hơn 30 lần với tàu địch, đánh trả 1.200 lần máy bay địch tập kích, bắn rơi 5 chiếc và bắn cháy nhiều tàu xuồng của địch, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Nhiều chiến sỹ đã anh dũng hy sinh trên tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển.
"Cha đẻ" của những ý tưởng có một không hai
Không chỉ là trưởng nhóm thiết kế tàu không số, ông Trịnh Xương còn là "cha đẻ" của những thiết kế giao thông có một không hai - "cầu" ngầm - phục vụ cho các chuyến xe vận tải thời chiến. Đặc biệt là làm chiếc "cầu" ngầm qua sông ở Phủ Lý, tỉnh Hà Nam. Chiếc "cầu" này được giấu sâu xuống dưới nước, được kéo chìm xuống nước bằng dây cáp. Khi cần lưu thông thì quân dân ta mới kéo cáp cho nổi lên mặt nước. Khi người và các phương tiện đi qua, "cầu" lại được giấu xuống dòng nước. Với chiếc "cầu" ngầm có một không hai đó, phải mất 2 năm "nghiên cứu", dò tìm, địch mới phát hiện ra chiếc "cầu" đặc biệt này.

Đỗ Thơm

« Bài đăng mới hơn
Bài đăng cũ hơn »